TADA: 블록체인, 차량 공유, 전기 자동차 제조를 결합하여 동남아시아 모빌리티를 파괴

Kay Woo는 2015년 뉴욕에서 홍콩으로 이주한 후 모빌리티 산업에 입문했습니다. 처음에는 국경 간 차량 예약 서비스를 시작했습니다.

Kay Woo, the founder of TADA, a blockchain-based ride-hailing service, shares his entrepreneurial journey and the challenges and triumphs he encountered along the way.

블록체인 기반 차량호출 서비스 TADA의 창업자인 케이우(Kay Woo)가 자신의 기업가적 여정과 그 과정에서 겪었던 도전과 승리를 공유합니다.

After moving from New York to Hong Kong in 2015, Kay initially launched a cross-border car reservation service. However, with major players like Uber and Grab struggling to turn a profit, investors were hesitant to back new entrants in the ride-hailing space.

Kay는 2015년 뉴욕에서 홍콩으로 이주한 후 처음으로 국경 간 차량 예약 서비스를 시작했습니다. 그러나 Uber 및 Grab과 같은 주요 업체가 수익 창출에 어려움을 겪고 있는 상황에서 투자자들은 차량 호출 서비스 분야에 신규 진입자를 지원하는 것을 주저했습니다.

In 2018, Kay introduced a new protocol called MVL (Mass Vehicle Ledger) and chose Singapore as the first market to launch TADA, combining blockchain technology with ride-hailing. The timing was opportune as Uber had just merged its Southeast Asian operations with Grab, creating a near-monopoly in the region.

2018년 Kay는 MVL(Mass Vehicle Ledger)이라는 새로운 프로토콜을 도입했으며, 블록체인 기술과 승차 공유 서비스를 결합한 TADA를 출시할 첫 번째 시장으로 싱가포르를 선택했습니다. Uber가 동남아시아 사업을 Grab과 합병하여 이 지역에서 거의 독점권을 갖게 되었기 때문에 시기가 적절했습니다.

TADA's unique selling proposition was its 0% commission model for drivers, made possible by blockchain and token economics. This approach allowed TADA to attract drivers and offer cheaper fares to customers while still growing its ecosystem.

TADA의 독특한 판매 제안은 블록체인과 토큰 경제를 통해 가능해진 운전자에 대한 0% 수수료 모델이었습니다. 이러한 접근 방식을 통해 TADA는 생태계를 계속 성장시키면서 운전자를 유치하고 고객에게 더 저렴한 요금을 제공할 수 있었습니다.

Initially, TADA focused on acquiring drivers, leveraging the appeal of the 0% commission model. However, attracting users proved challenging as many were already locked into existing platforms like Grab. The COVID-19 pandemic provided an unexpected boost to TADA's growth. As overall demand for ride-hailing services decreased, drivers looked for platforms with better earning potential, and users sought cheaper options. This alignment of needs helped TADA gain market share.

처음에 TADA는 수수료 0% 모델의 매력을 활용하여 운전자 확보에 중점을 두었습니다. 그러나 많은 사람들이 이미 Grab과 같은 기존 플랫폼에 묶여 있었기 때문에 사용자를 유치하는 것은 어려운 일이었습니다. 코로나19 팬데믹은 TADA의 성장에 예상치 못한 활력을 불어넣었습니다. 차량 호출 서비스에 대한 전반적인 수요가 감소함에 따라 운전자는 수익 가능성이 더 높은 플랫폼을 찾았고 사용자는 더 저렴한 옵션을 찾았습니다. 이러한 요구 사항 조정은 TADA가 시장 점유율을 얻는 데 도움이 되었습니다.

While TADA doesn't charge commissions, it generates revenue through a platform fee of 60 cents per trip, similar to the “software usage fee” implemented by competitors. This fee has made the company profitable. Additionally, TADA uses a portion of its revenue to buy back its MVL tokens from the market and redistribute them to drivers as incentives.

TADA는 수수료를 부과하지 않지만 경쟁사에서 시행하는 '소프트웨어 사용 수수료'와 유사하게 여행당 60센트의 플랫폼 수수료를 통해 수익을 창출합니다. 이 수수료로 인해 회사는 수익성을 얻었습니다. 또한 TADA는 수익의 일부를 사용하여 MVL 토큰을 시장에서 구매하고 이를 운전자에게 인센티브로 재분배합니다.

The MVL token can be used to redeem service vouchers for ride-hailing and to pay for battery swapping services for electric vehicles in Cambodia. About 70% of the total token supply is in circulation, with the remaining 30% held by the foundation.

MVL 토큰은 캄보디아에서 차량 호출 서비스 바우처를 교환하고 전기 자동차 배터리 교환 서비스 비용을 지불하는 데 사용할 수 있습니다. 전체 토큰 공급량의 약 70%가 유통되고 있으며 나머지 30%는 재단이 보유하고 있습니다.

After Singapore, TADA expanded into Cambodia, identifying it as a promising market due to its developed capital city and the prevalence of smartphone-based ride-hailing. In Cambodia, TADA noticed that most taxis were three-wheeled vehicles imported from India. This observation led to the company's next venture: manufacturing electric three-wheelers.

싱가포르 이후 TADA는 캄보디아로 사업을 확장해 수도가 발달하고 스마트폰 기반 차량호출이 보편화되면서 캄보디아를 유망 시장으로 인식했습니다. 캄보디아에서 TADA는 대부분의 택시가 인도에서 수입한 삼륜차라는 사실을 알아냈습니다. 이러한 관찰은 회사의 다음 사업인 전기 삼륜차 제조로 이어졌습니다.

TADA launched Onion Mobility to produce electric three-wheelers (tuk-tuks) in Cambodia. This move was driven by several factors:

TADA는 캄보디아에서 전기 삼륜차(툭툭) 생산을 위해 Onion Mobility를 출시했습니다. 이러한 움직임은 다음과 같은 몇 가지 요인에 의해 추진되었습니다.

1. The need to access vehicle movement data for their blockchain ecosystem

1. 블록체인 생태계를 위한 차량 이동 데이터에 액세스해야 할 필요성

2. The relatively lower technical barrier to entry for producing two and three-wheelers compared to four-wheeled vehicles

2. 이륜차, 삼륜차 생산은 사륜차에 비해 기술진입장벽이 상대적으로 낮다.

3. The opportunity to address the financial challenges faced by drivers in acquiring vehicles

3. 차량 구입 시 운전자가 직면하는 재정적 어려움을 해결할 수 있는 기회

As of the podcast recording, TADA had delivered over 700 electric three-wheelers in Cambodia over the past two years.

팟캐스트 녹음 당시 TADA는 지난 2년 동안 캄보디아에 700대 이상의 전기 삼륜차를 납품했습니다.

To help drivers who struggle to obtain loans due to lack of credit history or poor credit scores, TADA introduced a “Rent to Own” program. Drivers can rent the vehicles, work on the TADA platform, pay rental fees, and eventually claim ownership of the vehicle.

신용 기록이 부족하거나 신용 점수가 낮아 대출을 받기 위해 어려움을 겪는 운전자를 돕기 위해 TADA는 "Rent to Own" 프로그램을 도입했습니다. 운전자는 차량을 렌트하고, TADA 플랫폼에서 작업하고, 렌탈 비용을 지불하고, 최종적으로 차량 소유권을 주장할 수 있습니다.

TADA is also connecting this vehicle financing to Japanese investors. Instead of earning low interest rates from bank accounts, Japanese investors can purchase these vehicles and earn higher returns (5–10%) from the rental income paid by drivers in Cambodia.

TADA는 또한 이 차량 금융을 일본 투자자들과 연결하고 있습니다. 일본 투자자들은 은행 계좌에서 낮은 이자율을 얻는 대신 이러한 차량을 구입하고 캄보디아 운전자가 지불하는 임대 수입으로 더 높은 수익(5~10%)을 얻을 수 있습니다.

TADA collects vehicle movement data, including location and condition. While the company doesn't solely rely on selling this data for revenue, it uses the information to provide value-added services. For instance, investors who purchase vehicles through TADA's financing program can access a dashboard showing the driver's income, location data, and driving distance.

TADA는 위치, 상태 등 차량 이동 데이터를 수집합니다. 회사는 수익을 위해 이 데이터 판매에만 의존하는 것이 아니라, 이 정보를 활용하여 부가가치 서비스를 제공합니다. 예를 들어, TADA의 금융 프로그램을 통해 차량을 구매하는 투자자는 운전자의 소득, 위치 데이터, 주행 거리를 보여주는 대시보드에 액세스할 수 있습니다.

Currently, TADA operates as a dApp (decentralized application) token. While they initially planned to move to a layer-one blockchain (either by forking Ethereum or another existing blockchain), they've shifted focus to becoming a sharp application for real-world use cases by connecting with existing blockchain infrastructure.

현재 TADA는 dApp(Decentralized Application) 토큰으로 운영됩니다. 처음에는 (이더리움 또는 다른 기존 블록체인을 포크하여) 레이어 1 블록체인으로 이동할 계획을 세웠지만 기존 블록체인 인프라와 연결하여 실제 사용 사례를 위한 날카로운 애플리케이션이 되는 데 초점을 전환했습니다.

TADA is preparing to accept crypto payments (USDC and USDT) in Singapore and is exploring integrations with smart wallet services. They're also in discussions with companies like Coinbase and Crypto.com to potentially white-label their wallet and payment gateway services.

TADA는 싱가포르에서 암호화폐 결제(USDC 및 USDT)를 수용할 준비를 하고 있으며 스마트 지갑 서비스와의 통합을 모색하고 있습니다. 그들은 또한 잠재적으로 지갑 및 지불 게이트웨이 서비스에 화이트 라벨을 붙이기 위해 Coinbase 및 Crypto.com과 같은 회사와 논의 중입니다.

TADA is currently operating in Thailand, Cambodia, and Vietnam. They plan to expand to Hong Kong in the fourth quarter of this year, with Korea, Japan, and New York in the pipeline for the near future. In Japan, they're working on overcoming regulatory hurdles by partnering with local prefectures and existing taxi services.

TADA는 현재 태국, 캄보디아, 베트남에서 운영되고 있다. 그들은 올해 4분기에 홍콩으로 사업을 확장할 계획이며 가까운 시일 내에 한국, 일본, 뉴욕을 계획하고 있습니다. 일본에서는 현지 현 및 기존 택시 서비스와 제휴하여 규제 장애물을 극복하기 위해 노력하고 있습니다.

Kay acknowledges that building TADA has been challenging, as they're essentially running three significant businesses (blockchain protocol, ride-hailing service, and electric vehicle manufacturing) that each require substantial resources. However, he emphasizes that they didn't start everything at

Kay는 TADA를 구축하는 것이 어렵다는 점을 인정합니다. TADA는 본질적으로 각각 상당한 자원이 필요한 세 가지 중요한 사업(블록체인 프로토콜, 차량 호출 서비스, 전기 자동차 제조)을 운영하고 있기 때문입니다. 그러나 그는 그들이 모든 것을 처음부터 시작한 것은 아니라고 강조합니다.